FAUX ZAMI

De passage en Floride du coté Fort Lauderdale , je suis à la recherche de bouquin sur l'anglais aéronautique . Tout en roulant , je vois au loin une boutique avec l'enseigne " Fly Shop " . "Bingo ! enfin une boutique avec pleins de trucs aéro" me dis je ... Je gare la voiture et m'approche de la vitrine ,or je n'arrive pas à reconnaitre les autocollants sur la vitrine , du genre : Jeppensen , David Clarck et cie ...
De plus prés je vois bien qu'il s'agit bien de choses qui volent , mais plutôt de mouches pour la pêche !!. J'ai encore des progrès en anglais à faire hein ..!!.
Pour l'histoire j'ai trouvé tout mon bonheur chez " Borders " grande chaîne de librairie en concurrence avec "Barnes and Noble".( heu la chez eux rien du tout ).



english learning :"Experience is the knowledge that enables you to recognize a mistake when you make it again"

NOTAM sur Toussus

En règle générale ça commence par un NOTAM comme celui ci .

LFFA-B1634/08
A) LFPN TOUSSUS LE NOBLE
B) 2008 Apr 01 00:00 C) 2008 Sep 30 23:59
E) SAM, DIM ET JF : 1000-1200, L'ENTRAINEMENT EN TOUR DE PISTE EST
RESERVE AUX AERONEFS DITS SILENCIEUX (AERONEFS DE NOUVELLE
GENERATION CONCUS D'ORIGINE A CET EFFET ET AUX AERONEFS EQUIPES D'UN
DISPOSITIF ATTENUATEUR DE BRUIT), CETTE LIMITATION N'INCLUT PAS LES
VOLS LOCAUX.

Et dire que des pavillons continuent de se construire autour du terrain , sans doute habités plus tard par des passionnés d'aviation qui auraient aimé profiter ,durant leurs barbecues de week ends ensoleillés ,de la discussion familiale autour du son d'un Continental ou d'un Lycoming.

english learning :"The edges of the air can be recognised by the appearance of ground, buildings, sea, trees and interstellar space. It is much more difficult to fly there. "

Boulot de ... rêve !

De passage à Miami cette semaine , on peut observer assez aisément le long des plages, de façon quotidienne , le ballet des remorqueurs de banderoles publicitaires. Activité hyper encadrée en France depuis 1991,on s'imagine assez bien "monter" ses heures en tirant une pub pour une discothéque , une boisson alcoolisée ,... dans un décor de rêve ( Miami et ses plages en plein soleil , il existe plus triste hein ?:!!) avec une météo certes , un peu ventée !!.

english learning: "Don't forget to keep the blue side up."

Vertical du boulot

Parmi les "trucs" que l'on souhaite faire avec le PPL en poche c'est de survoler les endroits que l'on connait . "Tiens comment ça rend vu de la haut?",d'où le succès de Google Earth. Le tout avec une sorte de sentiment de supériorité (n'ayons pas peur des mots). La seule chance que j'ai de passer au dessus de chez moi , c'est de passer l'IFR , et d'obtenir une clairance de chez clairance ( je garde espoir, ça fait vivre !!).
En revanche , coup de bol immense , le passage au dessus de mon boulot est presque obligatoire lorsque l'on transit dans la CTR de Melun via le point BRAVO.( on reconnait bien le château d'eau).
Mon boulot s'appelle Leroy Merlin, magasin de Savigny Le Temple. L'occasion est trop belle pour ne pas en profiter . Combien de comité de direction , durant lesquelles je tends l'oreille lorsque un tagazou passe ? je ne les compte plus .Soupir...

Savigny Le Temple Février 2008

En plus ce plaisir je vais pouvoir le prolonger pendant un petit moment ( du moins tant qu'on voudra bien de moi chez LM) car on construit un autre magasin , plus beau , plus grand , plus sympa ( déja que c'est sympa chez Leroy Merlin) juste dans le prolongement de celui ci à 500m !!

Cesson Février 2008

Et puis 1km plus loin , d'autre bâtiment , plus aéronautique ceux la...



Terrain de Melun Villaroche LFPM Février 2008

English learning:"Think ahead of your airplane"

Un jour ...

Je me poserai la !!
Figari Sud Corse LFKF

English learning: "Basic Flying:Try to stay in the middle of the air."

Facteurs Humains

La météo exceptionnelle de ce mois de février ( heu... pas pour les agriculteurs) enchainent CAVOK sur CAVOK. Le vol de nuit est en "open bar" depuis maintenant 15 jours !. Alors je serre mon agenda pour trouver de la place et j'en trouve ... Mercredi dernier , bien qu'ayant commencé ma journée à 6h du mat , je bloque un RDV avec mon instructeur pour le soir à 19h30. La journée se déroule , et vers 18h je quitte le boulot pour me rendre sur le terrain . Sur le chemin j'ai comme l'impression de me faire avoir par un radar mobile adossé au panneau 70km/h alors que jusque la c'était borné à 90 km/h . Le truc a deux balles qui va me coller à l'esprit comme un chewing gum sous la semelle . Bon.... J'arrive au terrain et la, la pré-vol pour le 150 réservé me montre comme une faiblesse sur le phare d'atterrissage . Dommage !!! On va prendre le 172 . Pour des TDP c'est le grand luxe quoi !. ( je suis quand même énervé par cela !!)
A 20h , je commence , en instruction mes TDP . La dernière fois ça tournait main gauche , bin la ça tourne main droite !! Un détail qui prend une importance non des moindres en vol de nuit . J'accroche bien le TDP à 1500 QNH , en revanche , je décide que la vent arrière se fera au cap 270 , allez savoir pourquoi !!! car depuis que le terrain existe ,le cap en vent arrière est au 250 quand c'est la 07 en service.
Ce seront 6 TDP catastrophiques , les caps ne rentreront jamais , ni le plan et encore moins l'axe . Mes tours de piste ont dû ressembler à des patatoïdes ( je suis certain qu'à la tour ils en rigolent encore !!) .parmi les trophées des loupés : l'approche sur la piste gauche alors que j'avais la droite en clairance ( un classique à Toussus LFPN si on confond sa gauche et sa droite comme moi), ou encore rentrer tous les volets en touché ... ( merci ô Maître Instructeur d'exister dans ces moments) .Seul les arrondis étaient parfaits parait il ... Bref un vrai calvaire , ou comment ne pas y être , perdre son temps et celui de l'instructeur ( et au passage de l'argent car l'ensemble est facturé !!). Paradoxalement le vrai risque n'a pas été de faires des tdp en instruction , mais surtout celui de reprendre la voiture pour rentrer à la maison . Car non seulement faire du vol de nuit ça demande de la concentration plus forte que de jour et donc ça fatigue plus, et comme on est en fin de journée on se fait vite rattraper par le sommeil .

English learning: "If you're ever faced with a forced landing at night, turn on the landing lights to see the landing area. If you don't like what you see, turn 'em back off."

Un petit coup sur le pare-brise ?

J'aime bien partir les bidons pleins , ça rend le coeur léger !. Aussi lorsque j'arrive au club pour voler , je vérifie souvent en premier sur le carnet de bord la situation coté pétrole , et j'appelle le pétrolier !. A Toussus le Noble LFPN c'est la classe , c'est livraison à domicile . Un petit coup fil et le camion arrive . Bien souvent c'est rapide , mais alors des fois c'est ...long , trés long . Ce jeudi c'est CAVOK , et à 11h le gros du traffic est déja en l'air , la livraison devait être rapide ... 50 mn après mon appel rien !! Puis à la 51 éme je vois débarquer mon ami pompiste , avec casque , gilet jaune ( mardi dernier c'était Mardi Gras , mais Jeudi Gras je ne connais pas !!). Je déboule sur le tarmac et la , je vois 2 véhicules , le camion citerne et 3 personnes en plus du pompiste ( déguisés aussi en jaune) : une photographe , une sympathique jeune fille et sans doute un chef de chez Total . Tout ce beau monde est fort sympathique , et je me prête au jeu du pilote qui fait tout bien comme il faut pour le photo reportage du pétrolier (j'enfile même un gilet jaune , il parait que c'est obligatoire même pour tous ceux qui évoluent sur le tarmac) .



Renseignement pris , on m'informe que ,récemment, certains ont eu les "pleins" du mauvais carburant .(hic)Pour le coup je remplis moi même en toute lettre le type de carburant pour ma machine ainsi que la quantité souhaitée sur le bon de commande ( sous entendu "c'est toi qui m'a dit ce que je devais mettre dans tes bidons si c'est pas bon ce n'est plus mon problème "). Total monte donc un reportage institutionnel sur les bonnes pratiques du remplissage carburant des avions .
N'empêche autant de monde autour de l'avion , plein de bonnes intentions sécuritaires , mais personne pour le graissage , la pression des pneus , ni même un petit coup sur le pare brise !!


ps : ils m'ont quand même regardé l'air étonné quand j'ai vérifié derrière le pompiste les bouchons et le niveau de "ma" 100 LL .

English learning : "Without fuel, pilots become pedestrians."

Resto de nuit pour vol de nuit

Déja abordé dans ces pages ( oui mais de jour...) le "Bréguet" est un restaurant sympa et vraiment accueillant situé sur le terrain de Fontenay-Trésigny LFPQ.Le terrain n'est hélas pas ouvert de nuit à la CAP, et strictement réservé aux pilotes autorisés ( pas moi hélas !). C'est en voiture que l'on rejoindra ce restaurant le soir et en avion le jour .

English learning :"If we are what we eat, then some pilots should eat more chicken."

VFR de nuit , et de 9 !!!

Le VFR de nuit ça se décide souvent au dernier moment : météo aidant. Ce samedi 02 février j'avais réussi à sentir le coup du CAVOK venir dés le mercredi .( je suis un passionné de la météo , Météo Plein Ciel edition Teknéa est ma bible ). Je saute sur le site de la résa du club , je booke un avion et de suite je passe un coup de fil à mon instructeur de nuit , j'ai nommé :Océan . Au menu de ce jour ( heu ..de cette nuit ) ce sera du TDP en veux tu , tu en boufferas !!.
Toujours avec ma frontale rouge , je boucle la check et zou!! ça roule pour la 25 droite à Toussus Le Noble LFPN. Au passage je confirme que la ligne jaune sers bien à quelque chose aussi la nuit . Devant moi le gros 25R de la piste apparait dans le halo du phare du Cessna 172. A droite et à gauche le balisage de la piste , au milieu et sur les cotés que du noir !!. Toute puissance , paramétre dans le vert , badin actif ,et rotation ( jusque la c'est comme de jour pour la check décollage...) , je survole déja le bout de piste ( lumiére bleue ). Océan me donne enfin les répéres pour le TDP de nuit à Toussus LFPN , sur le circuit main gauche . " Tu vois la ville la qui forme une sorte de V , bin tu tournes la au cap 160 , puis arrivé las bas tu débutes la vent arriére au cap 070 , puis dés que tu vois un carrefour ( pas l'hyper hein !!) et le CEA , tu prends un cap au 340 , la grosse tache noire c'est le lac , tu sais celui de jour !!( ca serait con qui le vide la nuit pour le coup !). Le TDP de nuit s'effectue à 1000 AAL ou 1500 QNH ( oui on verifie ses cartes ...). J'ai pris le QQ , et le badin monte vite sur ce 172 , en plus avec le TDP à 1500 QNH , je me retrouve vite au dessus du plan sur la finale !. D'ailleurs la premiere finale parlons en ... Bien au dessus du plan , avec le mauvais badin : trop rapide , et avec bien en tête l'arrondi à débuter plus tôt que de jour.( une "sombre" histoire de perception visuelle) . Pour le coup j'ai tellement anticipé que j'ai commencé l'arrondi beaucoup trop haut , trop vite ... Comme ce n'était pas une situation d'avenir ce fut la remise de gaz illico !. Des RG il y en aura d'autres ; comme celle où arrivé au milieu de la piste je n'avais toujours pas touché . (pour le compte je n'avais rien vu, merci Océan ).La vitesse sera mon principal axe de progrés de cette séance ; j'ai fini par arrondir correctement ( surtout qu'au début je n'avais pas allumé le bon phare ). Enfin que ce soit la 25L ou la 25R je m'y suis fait . La 25R fait trés vraie , la 25L me donne l'impression que c'est ma femme qui fournit l'éclairage avec ses lumignons achetés chez IKEA .Ce sera donc 9 tours de piste et 1h08 à tourner au dessus de Toussus , seule la raison a fait que nous avons finit par nous poser (pas cassé) , sinon on y serait encore .

VFR de Nuit

Dans cette rubrique vol de nuit, vous ne trouverez aucune allusion au bouquin de ST Exupéry, rien sur la "Postale" donc, rien d'autre non plus sur les oiseaux nocturnes de type chouettes ou hiboux. Juste l'aventure d'un pilote qui a décidé de prendre les commandes de son aéroplane la nuit ! Bien sur on ne prend pas son bouzin comme on prend sa voiture en allumant juste les phares. Il y a plein de rituels. D'abord on repart s'asseoir en cours , le soir...
(Faut bien commencer l'entrainement à un moment).


On apprend des choses que l'on croyait savoir sur la vision nocturne, le vol sans visibilité, et certainement d'autres choses. (Oui je suis en formation). Puis dés que les minimas de type CAVOK (ou presque quasiment CAVOK) sont la on va s'asseoir dans l'avion pour faire au choix des TDP ou une NAV. Hier on devait aller sur Deauville LFRG au départ de Toussus LFPN, première NAV en instruction. Mauvaise pioche ! La TMA de Deauville nous rappelle sur le chemin que le terrain est fermé car la tour est fermée, bin vi !! (Ha bon et les commandes à distance ??) . Pour info un plan de vol accepté veut pas dire que le terrain de destination est ouvert ... Toujours est il que l'on se retrouve sur Le Havre LFOH, avec une belle verticale au dessus du pont de Normandie. Une visi de 5.8 Km au sol nous empêchera de nous poser et ce sera "un retour à suivre sur LFPN avec un passage bas dans l'axe à 1000 pieds QNH Môsssieur". Le tout à 21h35 locale. Impressionnant !!!. Moins impressionnant le "look" que je devais avoir avec ma lampe frontale rouge de type "mineur" ou spéléo en "goguette», transformant l'ensemble du cockpit en labo photo rouge ! Si vous avez tapé sur Google : "info vol de nuit information "pour avoir des infos, je vous renvoie à des bouquins plus fournis ... En revanche si vous voulez savoir si c'est bien le vol de nuit : " Oui ça me coûte des ronds mais c'est BON !! . Allez y faites le et découvrez Dreux comme jamais !!

( non ça c'est Epernon ... on dirait plutôt Rambouillet oui !!!).

English learning :"Flying at night is the same as flying in the day, except you can't see".

Un tour en BUZE

Découverte d'un PA 28 dont l 'immat est F-BUZE, et qui vole trés bien . Un petit tour en avion ça se refuse difficilement , surtout pour découvrir une nouvelle machine . Et puis surtout c'est la premiére fois que je monte en place droite !!!.

Une machine qui a l'air solide , robuste et taillée pour le voyage. Bizzarement , malgré que ce soit un avion aile basse , la visi n'est pas top. Le Cessna 172 posséde une meilleure visibilité , même haute . Le vol se déroule super bien . Laurent ,qui m'a fait parvenir le carton d'invitation ,maîtrise sa machine . Nous nous dirigeons sur Coulommiers LFPK et ses paquerettes .. On fera un complet là bas et un changement de captain , pour le jeu du : " Vas y toi , trouve le terrain de Lizy-S-Ourcq !" A vous de jouer maintenant ...

Ca y est vous avez trouvé ? Ca change de chercher du vert sur du vert. C'est vrai ça pourquoi le balisage des pistes gazonnées n'utiliserait pas de l'orange fluo par exemple ?
Retour sur Lognes LFPL toujours par la voie des airs sans oublier de tirer un coup sur la queue de Mickey.

english learning:"You can land anywhere once"

Ca ne volera pas aujourd'hui

LFPN TOUSSUS LE NOBLE
METAR LFPN 151430Z 19026G40KT 9999 BKN015 OVC021 08/06 Q0994

Je devais voler à 14h... Gust 40KT avec un 150 ça ne ferait pas lourd au décollage (même avec le 172 d'ailleurs), de plus avec un QFU au 270 à Toussus , ça me fait un angle au vent un peu fort pour le petit Cessna.

English learning: "It's better to be down here wishing you were up there, than to be up there wishing you were down here."

Calcul de dérive

Bien sur c'est le jeudi que les nuages bas décident de venir encombrer mon espace aérien.(BKN005 ) En plus ce ne sont pas des nuages que je vois passer dans le ciel mais des missiles oui !!!(20028G40KT) On va rester au sol encore ce jeudi . Heureusement PILOTES du mois de janvier-février est sorti , et c'est un vrai rayon de soleil . Un dossier spécial navigation , extrement bien fourni, a retenu mon attention , et je partage à 99% tout ce qui y est écrit. Le 1% restant c'est autour du calcul de la dérive , j'ai vraiment du mal avec les cosinus et sinus ( ça m'enrhume ...). En fait mon instructeur m'a appris une méthode beaucoup plus simple (hé oui il a vite vu que pour moi les maths avaient des secrets ).
La méthode consiste à :
-connaitre d'ou vient le vent
-calculer l'angle au vent
-connaitre le tableau suivant:(hyper difficile)
Angle au vent : PDV ( part du vent )
0-10 : Rien
11-30 : 1/3
31-60 : 1/2
61-80 : 2/3
81-90 : 3/3
Je suis certain que vous avez compris que les valeurs de 0 à 90 sont les angles au vents !!
Puis on applique la formule suivante :
(vitesse du vent météo X PDV)X Fb = dérive . Fb est le facteur de base de votre avion préféré.
Par exemple :
Pour aller de A vers B , on a besoin d'un cap magnétique 090 . La météo annonce un vent du 140 pour 20kt. On sait que le Fb de l'avion est 0,7 .
Pour calculer la dérive , on pose alors le calcul suivant :
140-90= 50 c'est l'angle au vent . Sur le tableau ,50 prend 1/2 .On pose donc :
1/2 x 20kt = 10 . 10 que l'on multiplie par le facteur de base de l'avion : 0,7 et on obtient : 7. Comme le vent vient de la droite on l'additionne au cap : 90+7 = 97
( si le vent vient de la gauche on minore...). La route pour rejoindre le point B sera tenue par le CAP 097.
Autre exemple ,même avion, même vitesse de vent:20Kt, mais du 180 . La on "prend" la totalité du vent ( pas contrariant déja ..)Donc pour 90 on prend 3/3 de 20 soit ... 20 !!( 3 divisé par 3 = 1, et 1 multiplié par 20 ...)
On passe par le facteur de base : 20X0,7 et ça fait 14 . On pose 90 ( le cap initial) plus 14 (la dérive est positive car le vent vient de la droite).
La route sera alors tenu par le CAP : 104 .
J'ai donc pu tester cette méthode sur Cessna 150 et 172 , sur des branches n'éxcédant pas 20 minutes et je ne me suis pas encore perdu !.
Au fait bonne année 2008 !!

English learning:
Student Pilot: "I'm lost; I'm over a lake and heading toward the big W."
Controller: "Make several 90 degree turns so I can identify you on radar."
(short pause)...
Controller: "Okay then. That lake is the Atlantic Ocean. Suggest you turn to
the big E immediately ..."

CD France OACI 2007

Un peu ,beaucoup, déçu par le CD France OACI 2007.Je cherche encore les modalités de transfert GPS pour tracer mon dernier vol sur la carte . L'interface n'est pas conviviale , et les outils ne sont pas intuitifs. Le tout pour 59 euros .J'aime la "demerde" alors je vais insister or de prime abord cet outil n'est pas facilitant.

ps: Soyons hônnete en lisant la notice ça aide pas mal et j'ai enfin trouvé comment transférer du GPS vers le soft.

NAV en 172

La derniere fois que j'ai mis les ailes à Chartres Champhol LFOR c'était lors de l'examen de passage du PPL . Lorsque l'on vient de Toussus LFPN , se faire un FOR ou un FOX c'est un classico du pilote du jeudi . ( FOX c'est Etampes).
En tout cas pas si classico pour moi car mine de rien dans le genre je me lache solo sur le 172 ce fut une premiére. Une premiére aussi l'emport du GPS : un GARMIN GPSMAP 296 ( vous voulez un avis ? : OUI!! il est bien , et ça fait assez Flight Sim en vrai ).
Bon soyons sérieux ... En ce dimanche à Toussus LFPN c'est Auto info . La aussi , mon dernier auto info remonte à à à à ....y a trés longtemps . En plus c'est la premiere fois que je fais ça à Toussus LFPN .Le dimanche à Toussus quand il fait beau , c'est comme dans les magasins le samedi aprés la paie .Et dire que les IFR peuvent s'inviter à cette foire ... ( Tiens si on parlait sécurité la !!).
Ma NAV est préparé aux petits oignons (elle pique les yeux même ). Il faudra 56mn pour l'aller-retour sur le papier .
Les pleins sont fait sur QF (bidons pleins : coeur léger) la mise en route, le roulage et me voila au point d'arrêt . La bataille de l'intercom fait rage en ce dimanche d'auto info à Toussus LFPN ( on reparle sécurité ???). Mon tour arrive et zou je décolle, me voila la haut.
J'ai déja dans le coin de l'oeil le GPS . Il fonctionne !!!! ( bon je l'avais testé avec la voiture , à la maison , en vélo mais j'avais peur qu il ai le mal de l'air, il faut dire que je n'arrive pas vraiment à faire décoller mon vélo et ma voiture bien haut!)
Je me suis promis de ne pas l'utiliser comme moyen de navigation primaire , or y a pas à dire: ça rassure de voir une belle carte , la, sous les yeux ,bien précise...
Me voila en sortie ouest ( pour ceux qui connaisse on sort par la quand on est VFR à Toussus LFPN)et j'accroche le VOR de RBT sur la radial qui part sur LFOR . J'ai le soleil plein la tronche , le sol est gris (brume au sol en fin de journée), et je ne vois guére l horizon . J'ai pourtant copié CAVOK ... Le CAVOK "dégradé" ça existe pas ça ???? Le sol se confond assez vite avec le ciel d'ailleurs . J'ai deja volé la dedans , il faut juste regarder plus à la vertical.Je passe RBT à 07 et 22mn plus tard je suis à LFOR . Je correle les infos de ma NAV et ceux de mon GPS et et et ça marche !:je tiens le bon facteur de base , j'ai bien corrigé le vent et la dérive, je me donne une estimé à 29 et le GPS me dit la même chose . La montre et le compas sont bien les ancêtres du GPS .
La NAV est un plaisir , et la tentation de ne suivre que le GPS grandie au fur et à mesure du temps qui passe, au point que j'oublie de recaler mon directionnel.
Mine de rien , même si je connais mon GPS presque par coeur il me bouffe de la ressource , et je pense que c'est aussi la que réside le danger .Je dois maintenant me reconcentrer sur mon compas , ma carte et ma montre avec les yeux dehors .
En plus quelques plumes ont fait leur apparition au dessus de Bailleau LFFL.
LFPN-LFOR un vol apparement tranquile , un dimanche aprés midi... et pourtant pleins de leçons à en tirer, et l 'Auto Info à réviser !!

English learning:"An airplane flies because of a principle discovered by Bernoulli, not Marconi."

Retracting Gear

Dans la grande famille Cessna , nous avons à l aéroclub le 172 RG Cutlass II . Aprés avoir taté du 172 , disons "normale" série M , mon regard se posait sur le 172 RG Cutlass II . RG comme Retracting Gear donc ... c'est à dire que le train se rentre dans le fuselage ( bin oui je n'ai pas que des lecteurs et et et lectrices qui connaissent les avions ... faut que j'explique!).
Rendez vous pris ce jour pour essayer l'engin avec instructeur fourni en place droite .
"Tu verras c'est comme le 150 , c'est du Cessna , bon il va plus vite , le train rentre , et il y a le pas de l hélice ". Rien que cela !!!
Paradoxalement ce n'est pas le coup du train rentrant qui m'a perturbé , c'est plutôt le réglage du pas de l hélice la molette à tourner et surtout le nouveau cadran à surveiller . Moi qui croyait que c'était tout ou rien , bin non !! Faut régler l'hélice en tournant une manette de plus (celle de l hélice donc !!). Comme ça cela parait simple , or bien concentré en phase de décollage ou d'atterro ç'est déja moins simple .
C'est à cet instant que l'on se dit que l'instructeur à coté il sert bien à quelque chose aussi .
En tout cas coté mania le bestiau est trés agréable et je me retrouve à 140 au badin ( en noeuds Môssieur)assez rapidement .Un local et deux tours de piste ;et voila déja 43 minutes de passées ... (c'est quand même 176 euros l'heure, hors frais de pédagogie !). Bon j'y retourne la prochaine fois , faut que j'y arrive sans l'aide du gars assis à coté de moi !.

30 minutes

C'est bien connu : quand on aime on ne compte pas . La c'est 30 minutes de bonheur . Sur le papier rien de formidable , juste 3 tours de piste en 150 par un gros CAVOK (encore mieux que la photo) et un poil de zef(comme sur la photo).

Juste 3 tours de piste en solo apres plus de neufs mois d'arrêt total suite à un souci technique , ma technique à moi surtout (voir billet précédent). Certes mon instructeur m'avait "recollé" les ailes avant cette reprise ,en 172 même, reste qu'il fallait revoler en solo.
Pour ce jeudi 13 septembre je me décide de reprendre les vols . Je fais ma résa sur le 172 . J'arrive à l'aéroclub pour 11h et je constate que , "bin il est ou ???? envolé ? Un sms m'avait prevenu qu'il revenait pour mercredi, j'avais pourtant bien "checké" le tableau des dispos ce matin !!!. Bouhhhhhhhhhhhhh.
Bonnnnnnnnnnn ! ( comme dirait une collégue du boulot, salut LN !!), voyons ce qui reste sur le tarmac de volable ... Un autre 172 , oui mais RG avec hélice à pas variable . Même en me la racontant beaucoup , je me souviens bien que je n'ai pas la "qualif" pour ce genre d'appareil . Reste un 150 , oui mais il est réservé pour 12h et il est déja 11h15 ... ( bin oui car entretemps j'ai revu Francis , avec qui je faisais les cours du soir en en en en 2002 !!). J'en profite aussi pour rencontrer un nouvel instructeur que je ne connaissais pas . Au passage ce dernier me dit bien connaitre l'éléve suivant et me dit qu il est toujours en retard et que pour le 150 c'est bon !! ( vous vous en doutez cette fois ci l'éléve n'a pas été en retard...)
Et hop , je saute dans le 150 !!
Même avec des tonnes de repéte mental , et même si ça aide , y a pas à dire c'est quand t'es assis aux commandes que ça le fait pour de vrai !!! (je sais , je sais ...pourtant je suis soigné !).
Bon c'est vrai dis donc que le 150 c'est plus (beaucoup) plus petit que le 172 .
Je déroule la check et je me retrouve en moins de temps qu'il ne faut pour le dire en bout de bande 07 avec le ciel devant moi .
Au passage j'ai eu le temps d'entendre et surtout de voir ,la juste devant moi , un pilote d'hélico se faire massacrer par la tour , avec une reception pas "guest star" du tout par la BGTA . Au menu quand même une intégration sur Toussus LFPN sans clairance et une translation sur la plateforme sans clairance non plus . Au passage il a causé deux remises de gaz , provoqué l'arrét total de tous les appareils au sol. N'empeche que lorsque la tour annonce "appareil inconnu" sur le terrain ça fait science fiction qui fait trés vrai et assez peur quand même . Pour une reprise , j'ai vu le moment où je retournais au parc.
La suite vous la connaissez ,3 tours donc . Les deux premiers atterros me rappellent que le 150 est plus bas et plus léger .(boing boing) Le 3 éme sera un modéle du genre , un vrai "kiss" . ( c'est qui le boss hein ??).
La prochaine sortie , sera un local .
PS : LFPN fait son show les 14 et 15 septembre 2007 . Attention aux notams !! ( heu ce n'est pas volable du tout , sauf a partir trés tot et rentrer trés tard !!)

english learning:"No one has ever collided with the sky."

Le rapport qui va (peut être) aider .

Vu sur l'excellentissime site NAV 2000 le rapport sur la Sécurité de l'activité« vol à moteur »de l'aviation générale.
C'est un document officiel d' Avril 2007 qui précise que ..."les données recueillies tant en France que dans d'autres pays permettent d'affirmer que la sécurité de l'activité avion en France ne s'améliore pas suffisamment au fil du temps : le taux de mortalité peut être évalué à 4 morts pour 100 000 heures de vol pour l'activité avion, sensiblement supérieur à celui constaté au Royaume-Uni ou aux États-Unis (2/100 000 h), et un peu supérieur à celui de l'activité ULM (3/100 000h).
Comme explications, on peut avancer que la réglementation « allégée » dont bénéficie l'activité ULM a conduit les pratiquants, sous l'impulsion des responsables fédéraux, à« gérer » eux-mêmes leur sécurité, et que, a contrario, la réglementation applicable à l'activité avion considérée se révèle lourde, complexe, et relativement inadaptée, toutparticulièrement en ce qui concerne la formation . Cette réglementation comporte aussi des effets pervers, en ce sens qu'elle ne facilite pas l'appropriation par les acteurs d'une culture sécurité.
Je me souviens de la courbe d'Arthur Laffer qui a demontré que trop d'impôt tue l'impôt, pourvu qu'il n'existe pas une courbe de la DGAC qui montre que trop de sécurité....tue .
La totalité du rapport ICI

Idée de destination si vous voulez voir l avion de Mr Fillon

Bien souvent quand vous arrivez prés d'un terrain , il y a surtout des hangars et parfois de bons restos . (j'en ai deja parlé : Le Breguet à Fontenay-Trésigny LFPQ ou encore Le Briefing à Lognes LFPL, y'en a surement d'autres !!)Puis aprés si vous connaissez quelqu'un , il vient vous chercher en voiture pour faire un tour , ou si vous avez un ami qui a un ami , qui connait un copain d'un ancien pote , vous aurez accés à quelques trésors locaux qui dorment dans les hangars . Au départ de Toussus Le Noble LFPN , vous pouvez accéder facilement au terrain d Angers Marcé LFJR , et y découvrir de remarquable infrastructure ainsi que le Musée régional de l air .
 Sans trop bouffer votre compte horaire voila une destination , simple et rapide pour y découvrir un magnifique musée , qui nous concerne , nous autres pilotes du dimanche ( du jeudi pour moi ... c'est mon jour de repos !!). Je n'en dis pas plus ... J'oubliais le superbe accueil d'Alban qui en ce 15 juillet au matin tenait le musée à lui tout seul et qui n'a pas hésité un seul instant à nous montrer la partie non visible de "l'iceberg": la réserve . "Happy Few" , bien involontaire, je pouvais y découvrir des trésors d'archéologie aéronautique (si si !!)Encore merci à lui . Et puis si il vous reste un peu de temps ,grimpez sur la terrase du batiment des aéroclubs et allez voir vos impôts voler , avec l'arrivée du FALCON 900 de notre premier ministre Mr FILLON . Bel machine !!

Ca eut plané pour moi

Ca fait longtemps que je veux essayer ça : le planeur . Lors d'un passage en tant que visiteur sur le terrain de Moret LFPU , je suis naturellement attiré par tout ce qui vole , et là par ces étranges "plumes" et aviateurs à "bobs". Je me dis qu'un jour ou l'autre j'essaierai ces "machines". Ce week end du 14 juillet , l'occasion se présente. De passage dans la region Angevine plus précisement à Angers Marcé LFJR , j'aperçois au loin de nouveau ces grands oiseaux majestueux qui tournent ensemble en l'air . C'est décidé , je passe à l'action et je fais un vol d'initiation . L'appareil est un TWIN ASTIR . Bien sur je vois qu'il manque une chose qui m'est familière c'est a dire le moteur. Ma premiere question sera : "heu la finesssssse elle de combien ??????" ( of course j'ai bien vu que le treuil ,d'ailleurs on devrait dire la catapulte ,permet de décoller... ). Le 35 de finesse me rassure plus que le parachute que l'on m'invite à enfiler. Le temps est magnifique, quelques cumulus congestus sont là, les "pompes" promettent d'être belles dessous . Le "catapultage" (si si j'insiste) n'est pas mon moment préféré, j'apprecie la pente a 45° au décollage mais nettement moins l'accélération qui précède. Le premier catapultage est raté , le planeur accroche difficilement les 400 mètres au QNH , et la limite de vol des 300 mètres est vite atteinte car en plus les thermiques prometteuses semblent avoir disparu. 5 minutes plus tard, retour à la case catapulte (vous vous souvenez , ce n'est vraiment pas mon moment preféré!!!). Le catapultage est mieux et on accroche les 1000 metres ( bin oui, la ça parle en mètres...).Là je découvre le silence assourdissant de sifflements du vol en planeur . Pas d'hélice , juste le bruit du vent sur les parois de la verrière (un sauna oui !!!)et une agréable sensation de ... souplesse et douceur !!. Puis tout à coup panique pour moi , y'en a pleins partout de ces planeurs!!!. Le réflexe du "voir et éviter" refait surface. Déjà qu'à bord c'est l'alerte générale quand je ne vois pas un traffic annoncé par le contrôle , là pour le coup mon pilote planeur fonce dedans !!! : " Le fou !!!!". Puis je comprends l'intérêt du bob , ne quittant pas des yeux les traffics , forcément à un moment en tournant la tête ma visière me géne en cognant sur la verriére. Nous sommes maintenant 7 à tourner ensemble, car en planeur là pour le coup on tourne quand même pas mal en rond. J'ai bien dans un coin de l'oeil le visuel sur le terrain , en me disant qu'à tout moment,au cas où, une bonne PTE fera l'affaire pour rentrer !!!. Hélas , on ne tourne pas longtemps , sans doute que mon surpoids inhabituel , et une fatigue en fin de journée de mon pilote, permettent aux lois de la gravité de se rappeler à notre bon souvenir et c'est le retour sur le plancher des vaches. Je suis ni déçu, ni emballé par cette expérience. Je goûte davantage au plaisir d'une découverte personnelle qu'à une révélation et/ou une attirance pour le vol à voile à terme. Je ne sais pas encore si j'irais plus loin avec ces "plumes".

Phraséo

Il existe plus de gens qui veulent habiter loin des aéroports que l'inverse . Pourtant ,pendant longtemps ,j'ai eu la chance d'habiter pile sur l'axe de la 26 à Orly LFPO. Aujourd'hui j'habite à quelques kilomètres d'Orly , j'ai certes un visuel sur les trafics , mais je suis bien incapable d'identifier les appareils .L'acquisition , depuis peu , d'un récepteur radio MAYCOM AR-108 (il est "vachement" bien , sans parasites pour brouiller l'écoute ... oui il y a une contrepèterie) me permet de capter les fréquences d'Orly LFPO . Bien sur Orly LFPO c'est de la classe A , ils sont entre IFR , c'est du lourd ... et pourtant qu'est ce que la phraséo est "light" !!! On reconnait facilement ceux qui sortent de l'école et ceux qui sont des vieux routards au premier coup d'intercom !. Mon instructeur est un maniaque de la radio à coté !!. En tout cas c'est décidé , la prochaine fois que je contacte la tour à Toussus LFPN , je ne dis pas 119.3 , mais 19.3 .Ca fait classe... A (heu ...of course je ne suis pas sérieux ,je dirais même Bonjour ).

Ca m'a pris, j'avais 2 ans ...

Par contre je ne bois toujours pas et je ne suis pas cornac !!

The "World Famous" Point Sierra de Toussus LFPN a-t-il été déplacé ? SUITE

Et la réponse est : OUI
Ci joint la réponse de SIA à ma demande de précision . Au passage je vous rappelle la question :

Bonjour ,

Utilisateur régulier en VFR de la plateforme de Toussus le Noble LFPN ,
je suis avec la plus grande attention les modifications de cette
plateforme . Je viens de recevoir le bulletin de mise NON AIRAC VAC région
parisienne NR 05/07 pour une mise en vigueur au 12 Avril 2007 . Sur la
carte Approche a vue , les coordonnées du point Sierra ont été modifiées .
On peut y lire " 054° 5.7 NM RBT et 174° 2.7 NM TSU .
Or sur les consignes particulieres d'approches de la plateforme ( fiche
AD2 LFPN TXT 01 , vous précisez que le point SIERRA à toujours pour
coordonnées (058° /5.6 NM RBT et 177° /2.7NM de TSU ) Ce qui fait un écart
de 4° dans un cas et 3° dans l'autre . Dans une zone aussi " sensible " et
trés trés encadré en Classe A , pouvez vous me précisez ou se trouve
exactement le point Sierrra .
Bien Cordialement

Franck F

La réponse est tombée :

Bonjour,

La bonne valeur de relévement/distance est celle publiée sur la carte APP 01. Le feuillet TXT sera amendé dans un prochain BMJ.

Cordialement

SIA- Webmestre

Voila c'est clair .
En fait ça ne fait que quelques dizaines de métres . On se rapproche de la fermette au toit rouge (bien visible) et on s'éloigne du château Mr Lecoq ...

The "World Famous" Point Sierra de Toussus LFPN a-t-il été déplacé ?

Bin comme d'hab en début de mois , pour ceux qui sont abonnés aux cartes du SIA et des mises à jour des cartes "approche à vue" c'est le rituel du classeur . On enléve sagement les cartes périmées pour les remplacer par les dernieres moutures .
Tiens tiens , une mise à jour pour l'une de mes deux plateformes habituelles : LFPN Toussus Le Noble . Je dévore la mise à jour en commençant par le plus simple :le bas de la page ... rapide et efficace . Houla ,houla!!!! je lis CHG Point S .
Petit rappel , pour ceux qui sont des fans de la plateforme de Toussus ( et vous étes nombreux ) le point S ,dit Sierra ,est le point de report quasi obligatoire ( SAUF lorsque la 07 est en service ET que vous avez la clairance de la tour pour une longue finale). Si vous étes novices sur la plateforme , on va vivement vous conseiller de viser la ferme au toit rouge , c'est facile c'est simple et plutôt efficace ( je vous rappelle que le terrain de Toussus est miné en haut a droite et à gauche par de la classe A plafonné par le haut à 1500 QNH . Le CEA ( centre énergie atomique )ajoute un peu de difficulté à l 'ensemble . La dessus vous ajouter les IFR et vous avez un bon terrain ,qui fait ,que lorsque vous vous posez ailleurs ,c'est du gateau !!. ( j'en connais qui ne vont pas à Toussus LFPN car trop complexe ...)
Bon revenons à notre point Sierra .Le vrai point Sierra se situe (situait ?) en fait au milieu des bois et il est ( était ) quasi invisble (sauf par votre GPS et votre bon sens). Bien sur à chaque fois on vise la ferme au toit rouge un peu à droite et cela le fait ...
Et donc voila que la nouvelle carte modifie Sierra : 054° à 5.7NM de RBT et 174°à de TSU . l'ancienne mouture plaçe Sierra à 058°à 5.6NM de RBT et 177°à 2.7 NM de TSU.Pourquoi pas... pour le coup la fermette au toit rouge devient LA référence. Seulement voila , les pages suivantes toujours pour la même mise à jour nous rapelle les procédures et consignes particuliéres du terrain , hors les coordonnées sont différentes de la carte ...ce sont les anciennes !!!. Petit Mail et Fax au SIA envoyés la semaine derniere , réponse hier :

Bonjour

Votre message a été transmis à l'entité de notre service pour analyse.
Vous serez informé ultérieurement de la suite donnée.

Cordialement

SIA- Webmestre

Bon , il y a fort à parier que le mois prochain , une nouvelle feuille viendra modifier cela , en attendant pour ceux qui fonctionnent aux GPS mettre à jour les nouvelles coordonnées , tiens à moins que cela soit les VOR de TSU et RBT qui se soient déplacés ???...

Fier de son aéroclub ( ACPS )

Allez , pourquoi le nier ... Bien souvent on s'inscrit dans un aéroclub pour pouvoir avoir accés à un avion et s'adonner à sa passion .(si si si !!!) Et puis en fonction de sa personnalité , on passe plus ou moins de temps dans les murs , soit au bar quand il y en a un ( attention tout est à base d'eau!!!), soit à discuter avec le chef pilote (dis on passe bien à gauche du chateau en sortie ouest...) , ou les mécanos (les "graisseux" toujours et encore) . Et pour peu que l'on ne soit pas un fouteur d'ambiance (genre moi...) on reste discret dans son coin en essayant d'apporter sa contribution au club (pas qu'en payant sa cotize d'ailleurs ..).
Je profite donc de cette tribune et de l'audience record (1034 visiteurs dit "unique" ..(si si vous le valez bien) depuis 5 mois)pour signaler l'engagement de mon modeste aéroclub dans une cause humanitaire.
Cette année l'aérodrome de Toussus le Noble (LFPN) fête son centenaire . Un comité a même été créé et semble bosser de façon ardue à la tâche : Le CCAT.
Notre président (Bravo Président !!) a décidé de s'engager auprés d ASF : Aviation Sans Frontiére pour réprésenter cette organisation lors des journées du centenaire dans nos locaux à l' ACPS. J'ai déja eu l occasion de rencontrer , (heu.. surtout d'écouter, chui timide) les personnes d ASF lors d'une AG au club ACPS, hé bien croyez moi avec un 172 il arrive à faire des miracles dans ce que l'on appelle ici le "tiers monde". C'est aussi simplement « Etre le lien entre ceux qui donnent et ceux qui reçoivent »

Hypotension du Liquide Céphallo Rachidien

Non , je ne me suis pas trompé de BLOG , je suis bien sur mon blog avion seulement voila , ma sinusite qui s'éternisait, cachait aussi une hypotension du LCR .Impossible de prendre les commandes d'un avion . Rien qu'en marchant c'est déja le mal de crâne garantit , le moindre mouvement de la tête et c'est le mal de coeur . Rien de grave , ça se soigne , c'est une question de temps . On reste allongé et on boit beaucoup d'eau , ou on fait un " blood patch ". Dans tout les cas on passe par la case hôpital , et forcément un arrêt de travail superieur à 1 mois , et donc à la clef un passage chez le "médécin aero" pour re-valider son certif médical et bien sur un stage avec mon instructeur préféré , mais ça ce n'est pas avant un bon mois et beaucoup de repos .
Heureusement c'est l'hiver mais quand même y a aussi de belles journées et j'ai vu passer des beaux jeudis depuis mon lit d'hôpital . Patience , patience donc ...

Que voulez vous faire avec ça ?

C'est Jeudi et ça ne volera toujours pas…

LFPN TOUSSUS LE NOBLE
METAR LFPN 181200Z 23029G41KT 9999 -DZ OVC018 14/11 Q1005 NOSIG=

TAF LFPN 181100Z 181221 22025G35KT 9999 BKN015 TEMPO 1221 22030G48KT 6000 -RA BKN008=

Dans le 150 c'est de l orangina , dans le 172 pas mieux , et dans le DR 400-120 il ne va pas aimer ...
De toute façon le gust 41 de travers même pour le 172 ça ne va pas le faire .(plus tard l'acrobatie !!). Bon on reste à la maison et on révise par exemple ... Tiens mais ne serait ce pas les cartes du mois de janvier à classer la ?? . La vie avec le PPL c'est aussi cela : rester au sol !! ( et ranger ses cartes encore...)

Heu...mais c'est un 747 la !!!

Quand on est passionné d'aviation on ne peut s'empêcher de voir des avions voler ,et déja tout petit j'allais sur les terrasses d'Orly LFPO admirer les "707" et autres "Caravelle".

La preuve ici avec mon Papa !!


Bien avant l'obtention de mon PPL,je passais régulierement à Lognes LFPL , pour observer les atterros et les décollages.Rien à faire, que ce soit un gros ou un tout petit , la même magie s'opére à mes yeux . Puis pendant ma formation , j'y retournais assez souvent pour observer les avions (heu surtout les 150 ...) pour essayer de percer le mystére de l 'atterrissage : "bon alors il commence quand son arrondi lui , il touche quand la piste , il est sur quel plan la, oula!!! il va pas un peu vite la ?..."
Même avec le PPL en poche ,j'y retourne assez régulierement , et maintenant je sais à coup sur que le pilote du CAP 10(le blanc) va décoller en faisant un palier au décollage puis monter comme une fusée en bout de piste!!!( si si regardez bien il le fait à chaque fois !!!)
Un petit bonheur simple somme toute . Depuis que je me suis (aussi) basé à Lognes LFPL , j'observe surtout les plans pour l'approche de la 26 . Mon instructeur m'ayant prévénu que le plan est un peu plus fort que la plupart des terrains (6,27% au PAPI) et que pour ne rien arranger un ancien batiment LIEBERG , provoque des "dégueulantes" par vents de secteur W et S/SW.
Comme je suis cloué au sol ,suite aux complications d'une sinusite, qui , je le sais maintenant doit , m'emmener au bloc opératoire sous peu ; je continue de regarder les avions depuis la mini terrasse du restaurant le Briefing ( qu'est ce que c'est bon dans ce resto d'ailleurs !!)ou à coté des batiments "Aviations et pilotes".
Le mois dernier lors d'une sortie , un dimanche matin , un petit CAVOK ( brumeux un poil)éclaire Lognes LFPL , quand au loin j'aperçois un "gros" en palier , puis effectuant un virage en descente comme pour se présenter en finale sur Lognes , d'ailleurs un bref instant je me dis "tiens il semble numéro 2 en final!!" .



Puis il passe verticale du terrain ( bin oui avant d'intégrer on doit faire une verticale de l 'aire à signaux ...)Sauf que la le gros , il fait beaucoup de bruit car il a quatre gros réacteurs , et la je me dis " heu ..mais c'est un 747" comment est ce possible , si bas (estimé entre 2000 et.. pas plus au QNH !!!) au point que les gens sortent des hangars pour voir passer l'engin ( bin oui car il ne va pas se poser à Lognes en fait.., la dur ne fait que 700m et n'encaisse que 5.7t)



La suite vous la connaissez peut être mieux que moi : un 747 qui décide rentrer à la maison suite à un doute au décollage.( et c'est tant mieux)
Un MD 83 bien bas m'avait déja frisé les moustaches , lui en approche sur Orly LFPO, et moi de retour sur Toussus LFPL ( oui j'étais bien en dessous des 1500 QNH Môssieur, pas en classe A )cela m'avait fait bizarre , alors un 747 si prés du TDP !!